Funktionäre der schwedischen Gewerkschaft Metall im Saab-Werk Trollhättan bemühen sich, durch eine verschärfte Ausbeutung der schwedischen Arbeiter die Beschäftigten von Opel in Deutschland zu unterbieten. Saab und Opel gehören beide zum amerikanischen Konzern General Motors (GM).
GM will seine Kosten senken und deshalb 12.000 Arbeitsplätze in Europa vernichten. Der Automobilkonzern befindet sich in einem erbitterten Wettbewerb mit seinen Rivalen Ford, Toyota und Volkswagen um die Märkte in Europa, Nordamerika und um den expandierenden chinesischen Markt, der bald der zweitgrößten der Welt sein soll. In diesem Konkurrenzkampf senken die Konzerne die Lohnkosten durch Produktionsverlagerung und Produktivitätssteigerung, während sie gleichzeitig die globale Integration ihrer Aktivitäten vertiefen.
Teil des Europaprojekts von GM ist die Schließung eines größeren Werks in Europa und die Zusammenlegung einiger Produktionsbereiche in den verbleibenden Fabriken. Den Arbeitern sowohl in Trollhättan als auch im deutschen Opel-Werk in Rüsselsheim wurde mitgeteilt, dass eines ihrer Werke stillgelegt und die Modelle Saab 9.3 und der neue Opel Vectra nur noch in einem Werk produziert werden sollen. Die Entscheidung über den Standort soll Anfang 2005 fallen. Sie hat zwischen dem deutschen und dem schwedischen Hersteller einen Wettbewerb ausgelöst, wer der Muttergesellschaft die besten Ausbeutungsbedingungen anbieten kann.
Die Produktion von GM in Schweden basiert auf dem einst führenden schwedischen Autobauer Saab und dessen Vorläufer, dem ehemaligen Flugzeugwerk Svenska Aeroplan AktieBolaget. Seit Saab, dessen Hauptwerk Trollhättan in der Nähe von Göteborg liegt, in den 90er Jahren von GM übernommen wurde, arbeitete der Konzern daran, die Saab-Produktion in seine globale Markenstruktur zu integrieren.
GM plant, das Modell 9.3 von Saab zusammen mit dem Opel Vectra, mit dem es viele Komponenten gemeinsam hat, in einem größeren Werk in Europa produzieren zu lassen. Dies würde es dem Konzern erlauben, die Produktion der beiden Modelle den jeweiligen Marktgegebenheiten entsprechend zu variieren. Durch ähnliche Verlagerungen und mit der Auslagerung der Teileproduktion haben alle Autokonzerne ihre Produktion kontinentübergreifend organisiert.
Als die Nachricht über das Vorhaben von GM durchsickerte, war klar, dass die Unternehmensleitungen in Trollhättan und in der Opelzentrale in Rüsselsheim die Aufgabe hatten, sich gegenseitig zu unterbieten, um den Zuschlag für die Produktion der beiden Wagen zu erhalten.
Schließt das Werk in Trollhättan, verlieren sechstausend Arbeiter ihren Job. 20.000 weitere Arbeitsplätze sind in den rund um Trollhättan liegenden Zulieferbetrieben gefährdet. Die schwedischen Gewerkschaften haben auf diese Bedrohung reagiert, indem sie sich uneingeschränkt an die Seite der örtlichen Unternehmensleitung stellten, um Trollhättan als lebensfähiger zu präsentieren als die Konkurrenz.
Dem Svenska Dagsbladet zufolge sind das Management und Metall zu einer Vereinbarung gekommen, nach der die Produktion pro Stunde um 50 Prozent von 40 auf 60 Autos gesteigert und 20 Prozent der Kosten eingespart werden sollen. Die Produktionssteigerung wird durch die Einführung einer dritten Schicht in dem Werk erreicht, wodurch eine ununterbrochene Produktion von 108 Stunden in der Woche ermöglicht wird. Die Gewerkschaften in Trollhättan haben außerdem zugestimmt, dass mehr befristete Arbeitsverhältnisse für Arbeiter und Angestellte abgeschlossen werden. Die Süddeutsche Zeitung berichtete am 3. November, dass eine Heraufsetzung der Wochenarbeitszeit von 35 auf 38 Stunden vereinbart wurde.
Durch diese Maßnahmen soll die Produktion in Trollhättan von derzeit 130.000 auf 300.000 Autos gesteigert werden. Als Ausgleich für die Einführung der Nachtschicht und den Abbau erworbener Ansprüche der Beschäftigten hat die Gewerkschaft eine minimale Erhöhung der Schichtzulagen akzeptiert.
Das Verhalten von Metall steht in scharfem Gegensatz zu einem Abkommen, das Anfang Oktober zwischen den Gewerkschaften der schwedischen Autoindustrie Metall, Sif und CF sowie ihren deutschen Kollegen von der IG Metall nach einem Treffen in Kopenhagen in Dänemark geschlossen worden war. Die Gewerkschaftsvertreter hatten sich auf einen Verhaltenskodex geeinigt, laut dem sie sich verpflichteten, keine Unterschreitung nationaler Tarifverträge zu vereinbaren oder zu akzeptieren, und "jede Form von Sozial- und Steuerdumping" ausschlossen.
Die Erklärung von Kopenhagen wurde von Goeran Johnsson, dem nationalen Vorsitzenden von Metall, als Beweis angeführt, dass die deutschen und die schwedischen Gewerkschaften "fest und wahrhaftig zusammenstehen und einander versprochen haben, sich allen Versuchen zu widersetzen, sich gegenseitig bei Löhnen und Arbeitsbedingungen zu unterbieten.... Wir sind übereingekommen, dass es kein Lohndumping auf Kosten des anderen geben darf."
Reinhard Kuhlmann von der IG Metall äußerte sich ähnlich. Klaus Franz, der Vorsitzende des Europäischen GM-Arbeitnehmerforums und Gesamtbetriebsratvorsitzende von Opel erklärte, dies sei "ein wichtiger Schritt gegen den Versuch von General Motors, die Beschäftigten von Saab Trollhättan und Opel gegeneinander auszuspielen".
In Wirklichkeit gibt die Erklärung von Kopenhagen dem Management von GM aber nur Ratschläge, wie man die Arbeitsplatzvernichtung und die Produktivitätssteigerung durchführen kann, ohne Streikaktionen zu provozieren. Die Gewerkschaften warnen davor, dass "Fabrikstillegungen, Massenentlassungen und die Verletzung von Tarifabkommen... das öffentliche Ansehen von GM in Europa beschädigen" könnten und beklagen, dass die Versuche, die Arbeiter in einem Werk gegen die des anderen auszuspielen, die Regeln des "europäischen Sozialmodells" verletzten.
Stattdessen bieten die Gewerkschaften GM "internationale Gewerkschaftsinitiativen - nicht nur in Schweden und Deutschland, sondern auch in Belgien, Polen und Portugal" an, um "auf dem entscheidenden europäischem Markt die Wettbewerbsfähigkeit wieder zu erlangen".
Die Meinungsverschiedenheiten zwischen den Gewerkschaften und GM beschränken sich darauf, dass die Profitabilität in Europa vorzugsweise nicht durch die Schließung eines größeren Werks gesteigert werden sollte, sondern durch besser zu handhabende Formen der Entlassung, verbunden mit einer Steigerung der Ausbeutung durch eine höhere Arbeitsleistung aller GM-Arbeitskräfte in Europa bei gleichem oder geringerem Lohn.
Die Erklärung spiegelt die Rolle der deutschen und schwedischen Gewerkschaften als Co-Management wider. Das wichtigste Anliegen der Gewerkschaftsbürokratie besteht darin, ihre Position als Instrument zur Durchsetzung der Arbeitsdisziplin aufrecht zu erhalten. Von diesem Standpunkt aus ziehen es die Gewerkschaftsführer vor, die Autoarbeiter europaweit immer stärker auszupressen, anstatt in einem oder zwei Ländern Massenentlassungen und Werksschließungen durchzusetzen, was für sie wesentlich schwieriger ist. Lässt sich Ersteres aber nicht bewerkstelligen, so nehmen sie lieber Fabrikschließungen in Kauf, als in Konflikt mit der Konzernleitung zu geraten.
Die Bereitwilligkeit der Gewerkschaften, das Diktat der Konzernmanager durchzusetzen, hat dazu geführt, dass die Autoarbeiter jetzt schon einen enormen Niedergang ihres Lebensstandards und die massive Vernichtung ihrer Arbeitsplätze hinnehmen mussten. Beispielsweise beschäftigte GM 1986 weltweit noch 877.000 Arbeiter, die 8.376.000 Autos im Jahr herstellten. 2001 zählte GM nur noch 362.000 Arbeiter, die fast genauso viele Autos - 8.022.000 - produzierten. Saab selbst hat 2002 während des letzten großen Kahlschlags, dem "Olympiaprojekt" von GM, 20 Prozent seiner Beschäftigten entlassen.
Das einzige Anliegen der Gewerkschaften war es dabei, jeglichen Widerstand der Belegschaften gegen die Autokonzerne zu unterdrücken und die Arbeiter in den einzelnen Ländern und selbst in den verschiedenen Werken und Abteilungen eines Landes von einander zu isolieren. Sie boten jeweils "ihren" Standort als denjenigen an, der sich am leichtesten ausbeuten lässt.
Der sechstägige spontane Streik der Bochumer Opelarbeiter im Oktober ließ bei der Gewerkschaftsbürokratie die Alarmglocken läuten. Sie befürchtete, der Streik könne zum Ausgangspunkt einer Rebellion von Gewerkschaftsmitgliedern werden. Angesichts der Möglichkeit, dass sich diese Bewegung unter den Autoarbeitern in ganz Europa ausbreitet, stellte Metall sicher, dass die Proteste der Autoarbeiter von Trollhättan sich auf zweistündige "Informationsveranstaltungen" beschränkten.
Als sich die Arbeiter in Bochum im Konflikt mit der IG-Metall-Bürokratie befanden, die versuchte, ihren Protest zu isolieren und abzuwürgen, ergriff Metall in Schweden die Gelegenheit, um für Investition in Schweden zu werben. Der gleiche Metall-Funktionär Goeran Johnsson, der die Kopenhagener Erklärung herausposaunt hatte, erklärte der Presse, die "Informationsveranstaltungen" seien ein Signal an GM, dass die schwedischen Arbeiter eher als die deutschen bereit seien, die anstehenden Fragen zu lösen, ohne gleich zum Streik zu greifen. "Das ist der schwedische Weg, die Sache zu regeln," sagte er. Dies werde GM dazu bewegen, das schwedische Werk freundlicher anzuschauen, wenn Entscheidungen über Fabrikschließungen anstehen würden.