[මෙම ලිපිය 2021 අගෝස්තු 4 වැනි දා Forty years since the PATCO strike: Part two යන මැයෙන් ඉංග්‍රීසියෙන් පල විය.]

කොටස් පහකින් යුතු “පැට්කෝ වැඩ වර්ජනයේ සිට හතලිස් වසරක්” ලිපි මාලාවේ දෙවැන්න මෙයයි. ඉතිරි කොටස් ඉදිරියේදී සිංහල භාෂාවෙන් පල වනු ඇත.

පලමු කොටස/දෙවන කොටස/තුන්වන කොටස/හතරවන‌කොටස/ පස්වන කොටස

“සාමාන්‍ය ඇමරිකානු කම්කරුවාගේ ජීවන තත්ත්වය ඛාදනය විය යුතු ය.” -පෝල් වෝකර්

“කාටර් තම නියෝගය දුන්නා. දැන් ඔහු මෙහි පැමින එය බලාත්මක කරන හැටි බලමු.” බුලටින් වෙත අදහස් දැක්වූ බටහිර වර්ජිනියාවේ පතල් කම්කරුවෝ

“ක්‍රයිස්ලර්හි බංකොලොත්භාවයෙන් පැන නගින එක් සාරභූත ප්‍රශ්නයක් පවතී: ඒ ධනපති ලාභ පද්ධතියේ බිඳ වැටීමට ගෙවිය යුත්තේ කම්කරු පන්තිය ද මහ ව්‍යාපාරික ද යන්න යි.” බුලටින්

1968 හා 1975 අතර සමයේ, ආර්ථික හා දේශපාලන අර්බුද මාලාවක් ලෝක ධනවාදය සොලවාලී ය. යෝධ වැඩ වර්ජන රැලි දියුනු ධනපති රටවල් සෙලවී ය; මේවා 1968 දී ප්‍රන්සය තුල දී විප්ලවවාදී මට්ටම් කරා ලඟා විය. 1974 දී පතල් කම්කරුවන්ගේ වැඩ වර්ජනයක්, එක්සත් රාජධානියේ හීත්ගේ ටෝරි ආන්ඩුව බලයෙන් ඇදහෙලුවේ ය. පෘතුගාලයේ හා ග්‍රීසියේ දක්ෂිනාංශික ආඥාදායකත්වයන් ඇද වැටුනි.

ලෝක අර්බුදයෙහි හරි මැද පැවතුනේ ඇමරිකානු ධනවාදයේ අර්බුදය යි. සයිගොන් නගරයේ ඇදවැටීම සමගින්, ගිනිකොනදිග ආසියාව තුල කර ගෙන ගිය එක්සත් ජනපද අධිරාජ්‍යවාදයේ යුද්ධය නින්දා සහගත පරාජයක් ලැබුවේ ය. වියට්නාම් පරාජය සමග බැඳී තිබූ වෝටර්ගේට් සෝලියේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, ඊට වසරකට පෙර ජනාධිපති රිචඩ් නික්සන්ට ඉල්ලා අස්වීමට බලකෙරුනි.

වියට්නාම් යුද්ධයේ යෝධ මූල්‍යමය පිරිවැය, එක්සත් ජනපද ධනවාදයේ ඛාදනය හා ඇමරිකානු රත්තරන් සංචිතවල පිරිහීම වේගවත් කලේ ය. හරියට ම මේ මාසයට අවුරුදු 50කට ඉහත 1971 අගෝස්තුවේ දී, එක්සත් ජනපද ඩොලරයට තිබූ රත්තරන් පිටුබලය ඒකපාර්ශවීය ව නික්සන් විසින් ඉවත් කලේ මෙම අර්බුදයට ප්‍රතිචාර ලෙස යි. සිය ප්‍රධාන යුරෝපීය හා ආසියානු ප්‍රතිමල්ලවයන්ට සාපේක්ෂ ව එක්සත් ජනපද ධනවාදයේ දුර්වල වීම නැවැත්වීමට අසමත් වූ මෙය, 1970 ගනන් විලක්ෂනය කල ඉහල උද්ධමනය හා පහල ආර්ථික වර්ධනය ආරම්භ කිරීමට උදව් විය.

අනෙක් රටවල් ගනනාවක් මෙන් එක්සත් ජනපදය ද 1970 ගනන්වල දී ඉහල ගිය වැඩ වර්ජන ක්‍රියාකාරීත්වයක් අත්දැක්කේ ය. 1969 හා 1978 අතර සෑම වසරක දී ම, කම්කරුවන් මිලියනයක් හෝ ඊට වැඩි සංඛ්‍යාවක් වැඩ වර්ජනවලට පිලිපන් අතර, 1970 ගනන්වල මුල් ම අවුරුදු වඩාත් ම නිශ්චිත කම්කරු අරගලවලට සාක්ෂි දැරී ය. එක්සත් ජනපදය පුරා වැඩ වර්ජන පැතිර ගිය අතර, ලෝක සමාජවාදී වෙබ් අවඩියේ එක්සත් ජනපද පූර්වගාමියා හා වර්කර්ස් ලීගයේ පුවත්පත වූ බුලටීනය ඒවාට සාක්ෂි දැරී ය. වෘත්තීය සමිති නිලධරයටත්, එය අනුගමනය කල පන්ති සහයෝගිතාවාදී පිලිවෙත්වලටත්, මහ ව්‍යාපාරික ඩිමොක්‍රටික් පක්ෂයට එය දුන් සහයෝගයටත් විරුද්ධ ව, සාමාන්‍ය කම්කරුවන් බලමුලුගැන්වීම සඳහා වර්කර්ස් ලීගය 1970 ගනන් පුරා ස්ථීරසාර ව සටන් වැදුනි.

ඇමරිකානු කම්කරුවන් අධිරාජ්‍ය-ගැති හා වර්ගවාදී ලෙස හංවඩු ගැසූ හා වෘත්තීය සමිති “සුදු මිනිසුන්ගේ රැකියා භාරකාර මන්ඩල” ලෙස හෙලා දුටු රැඩිකල් විරෝධතා කන්ඩායම්වල උදාසීනත්වයට සාපේක්ෂ ව, වර්කර්ස් ලීගය ඉටු කල ප්‍රමුඛ භූමිකාව තියුනු ලෙස වෙනස් විය. 1970 ගනන් මුල දී වියට්නාම් යුද-විරෝධී විරෝධතා ව්‍යාපාරය ක්ෂීන වී යාමත් සමග, ජීවන විලාසිතාමය හා අනන්‍යතා දේශපාලනය ද කම්කරු පන්ති-විරෝධී අගතියේ සෑම ආකාරයක් ම ද වැලඳ ගත් මධ්‍යම -පන්තික රැඩිකල්ලුන්ගේ පරිවරනය දකුනට චලනය වෙමින් පැවතුනි.

ඉහල යන මිල ගනන් මධ්‍යයේ තම වැටුප්වල ක්‍රය ශක්තිය පවත්වාගෙන යාමට කම්කරුවන් ප්‍රයත්න දරද්දී, 1970 ගනන්වල වැඩ වර්ජනවලට තෙල් දැමීමේ දී ප්‍රධාන ක්‍රියා කලාපයක් ඉටු කලේ උද්ධමනය යි. උද්දමනය සමග ගැලපෙන පරිදි වැටුප් පවත්වාගැනීමේ දී කම්කරුවන් එක්තරා අංශකයකට සාර්ථක විය. 1971 දී සියයට 30ක තුන්-අවුරුදු වැටුප් වැඩි කිරීමක් ලබා ගැනීමට සමත් වූ වානේ කම්කරුවන් මෙන්, සමහර අවස්ථාවල දී කම්කරුවෝ උද්ධමන අනුපාතයට වැඩි වැටුප් වැඩි කිරීම් දිනා ගත් හ. ඒඑෆ්එල්-සීඅයිඕ නිලධරය, මෙම අරගල ද්වි-පක්ෂ පද්ධතියට අභියෝගයක් බවට ඒකාබද්ධ වීමෙන් වැලැක්වුව ද එක්සත් ජනපද ධනවාදයේ දෘෂ්ටියෙන් ගත් කල මෙම තත්ත්වය දරාගත හැකි නො වී ය. 

1979 දී ඩිමොක්‍රටික් ජනාධිපති ජිමී කාටර් විසින් ෆෙඩරල් රිසර්ව් මන්ඩලයේ ප්‍රධාන තනතුරට පත්කර තිබූ චේස් මැන්හැටන් බැංකු විධායක නිලධාරී පෝල් වෝකර් එම වසරේ දී “සාමාන්‍ය ඇමරිකානු කම්කරුවාගේ ජීවන තත්ත්වය ඛාදනය විය යුතු” යයි ප්‍රකාශ කරමින් පාලක පන්තියේ ආස්ථානය සංක්ෂිප්ත ව ඉදිරියට දැමී ය.

ප්‍රමිතිගත මධ්‍යම අරමුදල් නය අනුපාතය සියයට 20ට අධික ප්‍රමානයකට නැංවූ වෝකර්ගේ පොලී අනුපාත “කම්පන ප්‍රතිකාරයේ” ඉලක්කය වූයේ, උද්ධමන සර්පිලය බිඳ දමා, මහා පරිමාන විරැකියාවක් නිර්මානය කිරීම මගින් කම්කරු පන්තියේ සටන්කාමීත්වයට වලකැපීම යි. කාටර් පරිපාලනය හා ඇමරිකානු පාලක පන්තිය වෙනුවෙන් ක්‍රියා කල ෆෙඩ් බැංකුව, තව දුරටත් ලාභදායී නො වූ එක්සත් ජනපද නිෂ්පාදනයේ විශාල අංශ වසා දැමීමට බලකිරීම සඳහා දැනුවත් ව ම ආරම්භකත්වය ගත්තේ ය. 1978 හා 1982 අතර සිදු වූ කම්හල් වසා දැමීම හේතුවෙන් රැකියා මිලියන 6.8ට වැඩි ගනනක් අහිමි කෙරුනි. කාර්මික මැදබටහිර ඇතුලු ප්‍රමුඛ වසයෙන් මහා පරිමාන නිෂ්පාදන කර්මාන්ත හා කාර්මික වෘත්තීය සමිති සමග බද්ධ ව තිබූ සමස්ත නගර හා කලාප විනාශ කරන ලදී.

එහෙත්, අත්දැකීම උගන්වා තිබූ පරිදි, කම්කරුවන්ගේ අනර්ථකාරීත්වය සඳහා ආර්ථික කොන්දේසි වෙනස් කිරීම පමනක් ප්‍රමානවත් නො වී ය. 1971 දී වැටුප් පරිපාලන පැනවීමට නික්සන් ගත් උත්සාහය, 1970 ගනන්වල වැඩ වර්ජන වැලැක්වීමට අසමත් වී තිබුනි. කම්කරු ව්‍යාපාරයට පැහැදිලි හා තීරනාත්මක පරාජයක් අත් කරදීමට පාලක ප්‍රභූව උත්සාහ දැරී ය. අරමුන වූයේ, කම්කරු පන්තිය බියවද්දා දුර්වල කිරීම සහ වෘත්තීය සමිති බිඳ දමන උද්ඝෝෂනයක් දියත් කිරීම පිනිස පුද්ගලික කර්මාන්ත දිරිමත් කිරීම යි.

සංග්‍රාමය ප්‍රවේසමෙන් තෝරාගත යුතු විය. 1977-1978 පතල් කම්කරුවන්ගේ දින 111 වැඩ වර්ජනයේ දී, ඇමරිකානු එක්සත් පතල් කම්කරු සමිතියට (යූඑම්ඩබ්ලිව්ඒ), ආපසු වැඩට යන ලෙස ටාෆ්ට්-හාට්ලේ නියෝගයක් පැනවීමට කාටර් උත්සාහ දැරී ය. පිකට්වැටවල දී කාටර්ගේ නියෝගයේ පිටපත් පුලුස්සා දමමින්, පතල් කම්කරුවෝ එම නියෝගය බැහැර කලෝ ය.

“කාටර් ඔහුගේ නියෝගය නික්තු කලා” යි කම්කරුවෝ බුලටින් වෙත කීවෝ ය. “දැන් මෙහි පැමින එය බලාත්මක කිරීමට ඔහුට ඉඩ දෙන්න.” තවත් සටන් පාඨයක් වූයේ “ටාෆ්ට්ට එය කැනිය හැකි යි, හාට්ලේට එය ඇදගෙන යා හැකි යි, කාටර්ට එය බලෙන් තල්ලු කල හැකි යි” යන්න යි. කාටර් කම්කරු පන්තියේ විශ්වාසය අහිමි කරගෙන අවමානයට බඳුන් වූ අතර, 1980 මැතිවරනයේ දී කම්කරු පන්තිය සිය සහයෝගය රොනල්ඩ් රේගන් වෙතට තීරනාත්මක ලෙස මාරු කලේ ය.

වෙනස් ඉලක්කයක් අවශ්‍ය විය. වෘත්තීය සමිතිය විසින් පටවන ලද පාවාදීමේ කොන්ත්‍රාත්තුව විශාල පරතරයකින් ප්‍රතික්ෂේප කරමින්, පැට්කෝ අරගලයට යන්තම් සති කිහිපයකට පෙර, යූඑම්ඩබ්ලිව්ඒ සාමාන්‍ය සාමාජිකයන්, 1981 අප්‍රේල් මාසයේ දී යලි වතාවක් ජාතික වැඩ වර්ජනයක් ආරම්භ කල විට, නව රේගන් පරිපාලනය ටාෆ්ට්-හාට්ලේ පනතේ පිහිට පැතීම හෝ වෙනත් අයුරකින් ඍජු ව මැදිහත් වීම කලේ නැත. බිටියුමිනස් ගල් අඟුරු මෙහෙයුම්කරුවන්ගේ සංගමය (බීසීඕඒ), පතල් කම්කරුවන් විසින් ප්‍රතික්ෂේප කරන ලද කොන්ත්‍රාත්තුව කිසිදු අයුරකින් සංශෝධන කිරීම ප්‍රතික්ෂේප කරද්දී, කම්කරුවන් 160,000ක ශක්තියකින් යුතු වූ වැඩ වර්ජනය දවස් 72ක් පැවතුනි. අවසානයේ පතල් කම්කරුවෝ මෙහෙයුම්කරුවන්ගෙන් සහන දිනාගත් හ.

නව, කුඩා හා සාපේක්ෂ ව හුදකලා වෘත්තීය සමිතියක් වූ පැට්කෝ වෙතින් අනතුරු ඇඟවීමක් දීමේ සූදානම ඒ වන විටත් ඉතා ඉදිරියට ගෙන ගොස් තිබුනු නිසා, රේගන් පතල් කම්කරුවන්ට එරෙහි ව මැදිහත් වූයේ නැත.

1962 දී ජනාධිපති ජෝන් කෙනඩි විසින් නිකුත් කර තිබුනු 10988 විධායක නියෝගය, මධ්‍යම කම්කරුවන්ට සංවිධානය වීමට අවසර දී තිබුනු අතර, 1978 සිවිල් සේවා ප්‍රතිසංස්කරන පනත ඔවුන්ට සාමූහික කේවල් කිරීමේ අයිතීන් ප්‍රදානය කර තිබුනි. 1968 දක්වා, ගුවන් ගමන් පාලකයන් අයත් වූයේ, රාජ්‍ය සේවකයන්ගේ ජාතික සංගමය (එන්ඒජීඊ) නමැති බලරහිත කන්ඩායමකට ය. එම පුපුරනසුලු වසරේ දී, දුර්වල වැඩ කොන්දේසි හා ඒවාට ආමන්ත්‍රනය කිරීමට එන්ජීඒඊය අසමත් වීම නිසා හෙම්බත් වුනු කම්කරුවන් අතලොස්සක්, පැට්කෝ සමිතිය ආරම්භ කල හ. ප්‍රාදේශීය වැඩ වේග අඩු කිරීම් හා ලෙඩ නිවාඩු වාර්තා කිරීම් නව සංවිධානයේ භව්‍ය ශක්තිය ප්‍රදර්ශනය කල අතර, එක්සත් ජනපදයේ තැපැල් කම්කරුවන් ක්‍රියාවට දැමූ යෝධ ක්ෂනික වැඩ වර්ජනයක් හා සමගාමී ව, 1970 මාර්තුවේ දී පැට්කෝ සමිතිය එක්-මාසික ලෙඩ නිවාඩු වර්ජනයක නිරත විය.

1976 වන විට, රාජ්‍ය අංශයේ අන් කිසිදු වෘත්තීය සමිතියකට නො තිබූ සාමාජික ඝනත්වයක් කරා පැට්කෝ ලඟා වී තිබුනි. 13,681 වූ සුදුසුකම් ලත් ශ්‍රම බලකායෙන් සියයට 85ක් සමන්විත වූයේ එහි සාමාජිකයන් ගෙනි. බොහෝ පැට්කෝ සාමාජිකයන්ට මිලිටරි පසුබිමක් තිබුනු අතර, ඊට පෙර කම්කරු පන්තික පසුබිමක් තිබුනි. වැඩ වර්ජනයේ නායකයන් බොහොමයකගේ පියවරු වෘත්තීය සමිතිවල සාමාජිකයන් ව සිටි බවත්, තරුනයන් ලෙස ඔවුන් වැඩ වර්ජන අත්දැක තිබුනු බවත්, 1981 වැඩ වර්ජනයේ ඉතිහාසඥයෙකු වන ජෝසෆ් මැක්කාටින් සොයාගත්තේ ය. (1)

ඊට කලින් ගතවුනු වසරවල දී, අභිවර්ධනය වෙමින් පැවති පරිඝනක තාක්ෂනය මත රඳා සිටි තාක්ෂනික සොයාගැනීම් සමස්තයක්, මධ්‍යම ගුවන්සේවා අධිකාරිය විසින් දියත් කරන ලද අතර, ගුවන් ගමන් පාලකයන් විසින් ඒවා මනාව ප්‍රගුන කරන ලදී. මේවා සමස්තයක් ලෙස ගුවන් සංචාර වඩා ආරක්ෂිත බවට පත්කලේ ය. ඒවා ගුමන් ගමනකට අවශ්‍ය ගුවන් ගමන් පාලක ශ්‍රමය සඳහා වන භව්‍ය ඉල්ලුම අඩු කලත්, එය රැකියාව පහසු කටයුත්තක් කලේ නැත. නව තාක්ෂනයන් දියත් කිරීමට හා සූක්ෂම කිරීමට පාලකවරුන් අවශ්‍ය විය. පරිඝනක පද්ධති නිරන්තරයෙන් බිඳ වැටුනේ 1979 දී පමනක් බිඳ වැටීම් 6,651ක් වාර්තා කරමිනි. (2)

ගුවන් ගමන් පාලනය, ලෝකයේ පවතින රැකියාවලින් වඩාත් ම දුෂ්කර හා ආතති සහගත එකක් වූ අතර, තවමත් එසේ ය. ඕනෑ ම මොහොතක දී, එකිනෙකට වෙනස් වේග හැකියාවලින් යුත්, එමෙන් ම තමන්ගේ ම කාලසටහනකට අනුව මෙහෙයැවෙන, බහුවිධ ගමන් මාර්ගවලට පැමිනෙන හා ඒවායෙන් පිටත් වන දහස් ගනන් මගීන් ගෙන යන ගුවන් යානා ගමන් දුසිම් ගනනකට, තනි ගුවන් ගමන් පාලකයෙක් වගකිව යුතු විය. මෙම ගුවන් ගමන්, සුවිශාල වසයෙන් වෙනස් වන කාලගුන රටාවන් තුල හා මුලුමනින් ම වෙනස් යටිතල පහසුකම්වලට ඉහලින්, වර්ග සැතපුම් දසදහස් හෝ ලක්ෂ ගනනක් පුරා මෙහෙය වෙනු හැකි ය.

ස්මිත්සෝනියන් සඟරාව ගමන් පාලකයන්ගේ වැඩ පිලිබඳ ව තැබූ සාරාංශයක් උපුටා දැක්වූ මෙම වෘත්තීයේ එක් ශාස්ත්‍රාලිකයෙක්, එම රැකියාව “ත්‍රිමාන චෙස් ක්‍රීඩාවට” සමාන කලේ ය: “පාලකයෝ, ලෝක චෙස් ශූරයෙකුගේ දක්ෂතා, ගනිතඥයෙකුගේ මානසික ගනනය කිරීම් හා පොලිස් වාර්තාකරුවෙකුගේ සංක්ෂිප්ත භාෂාව භාවිතා කරති. ගොන්පොර ශිල්පියෙකුගේ සන්සුන් ආත්ම විශ්වාසය සමගින් රැකියාව කිරීමට ඔවුන්ට උගන්වනු ලැබේ.” (3)

ජනාධිපති ජිමී කාටර් හා සෙනෙට් සභික එඩ්වර්ඩ් කෙනඩි -මොවුන් දෙදෙනා ම ඩිමොක්‍රටිකයෝ ය- විසින් ධාවනය කරන ලද ගුවන් සේවා රෙගුලාසිහරනය, ඍජු ගුවන් ගමන් පද්ධතියට වලකැපී ය. “කේන්ද්‍රීය” ගුවන්තොටුපොලවල ගමන් පාලකයන්ගේ වඩා වැඩි වැඩපොල ආතතියට තුඩු දෙමින්, කේන්ද්‍රීය-තිරිංග ගුවන් ගමන් පද්ධතියක් විසින් එම පද්ධතිය විස්ථාපනය කරන ලදී. ඉහල ගිය ආතතිය හා වැඩ සම්භාරයන් සමග සමගාමී ව, 1970 ගනන්වල උද්ධමනය විසින් තමන්ගේ වැටුප් ඛාදනය කිරීම ගුවන් ගමන් පාලකයන් විසින් දැකගත්තේ ය. සමස්තයක් ලෙස, 1973 සිට 1981 දක්වා සෑම වසරක දී ම, සැබෑ මට්ටම්වලින් සියයට 3.1ක ඛාදනයක් මධ්‍යම කම්කරුවන් විසින් දැකගත්තේ ය. (4)

1976 ජනාධිපතිවරනයට පෙරාතුව, වඩා හිතකර සංග්‍රහයක් සඳහා රිපබ්ලිකානු අපේක්ෂක ජෙරල්ඩ් ෆෝඩ්ට දේශපාලනික සහය ලබා දීමට පැට්කෝ උත්සාහ දරා තිබුනි. එය ප්‍රතික්ෂේප වීමෙන් පසු, පැට්කෝ සමිතිය 1976 දී කාටර්ට සහය දුනි. එහෙත්, මූර්ථ වැටුප්වල ඛාදනයක් සමගින්, නියමිත කලට පෙර විශ්‍රාම යාමක් ගමන් පාලකයන් අත්දකිද්දී, කාටර් කලේ කොන්දේසි වඩා නරක අතට හැරවීම පමනි. 1980 මුල් භාගයේ, ගුවන් ගමන් පාලක වෘත්තීය සමිතිය සමග ගනුදෙනු කිරීමේ සැලසුම් විදාරනය කිරීම කාටර් පරිපාලනය විසින් පටන් ගත්තේ ය. කාටර් තමන් ව නො තකා හරිමින් සිටි බව දැන සිටි පැට්කෝ සමිතිය, එහි දුක්ගැනවිලිවලට ප්‍රතිචාර දක්වන බවට රේගන් පොරොන්දු වීමෙන් පසු, ජනාධිපති ධූරය සඳහා ඔහුට සහය දුන්නේ ය.

“මා ජනාධිපති ලෙස පත්වුව හොත්, දැනට තිබෙන වඩාත් ම නවීන උපකරන ගුවන් ගමන් පාලකයන්ට සම්පාදනය කිරීමටත්, මහජන ආරක්ෂාවේ උපරිම අංශකයක් කරා ලඟාවීමට ගැලපෙන පරිදි කාර්ය මන්ඩල මට්ටම් හා වැඩ දවස් සකස් කරන බවටත්, ඔබට පොරොන්දු වෙමි” යි 1980 මැතිවරනයට යන්තමින් පෙර රේගන් පැට්කෝ සභාපති රොබට් පෝලිට ලීවේ ය.

ඇත්ත වසයෙන් ම රේගන් බොරු කියමින් සිටියේ ය.

එහෙත්, “සංවිධිත ශ්‍රමයේ” දුස්සහායෙන් තොර ව, කාටර්-රේගන් පැට්කෝ සැලසුම් කරා ලඟා විය නො හැකි ව තිබුනි. වෘත්තීය සමිති දඩයම් කිරීමට හෝ වැටුප් කප්පාදු කිරීම්වලට එරෙහි ව බරපතල අරගලයක් ගොඩනගන්නේ නැති බව 1970 ගනන් පුරා ඒ වන විටත් වෘත්තීය සමිති විසින් පැහැදිලි කර තිබුනි. ඇමරිකානු තරඟකාරීත්වය සුරක්ෂිත කරගැනීමේ විවිධ සැලසුම්වලට ඔවුන්ගේ කැපවීම හා වඩා ක්‍රියාශීලී සහභාගීත්වය හරහා ඔවුහු එසේ කල හ.

එවකට එක්සත් ජනපදය තුල වඩාත් ම බලගතු වෘත්තීය සමිතියක් වූ එක්සත් මෝටර් කම්කරු සමිතිය (යූඒඩබ්ලිව්), ක්‍රයිස්ලර් සංගතය බංකොලොත් වීමෙන් වැලැක්වීම සඳහා ආන්ඩුවෙන් නයක් අපේක්ෂාවෙන් වැටුප් හා ප්‍රතිලාභ සහනාධාර අත්හැර දැම්මේ ය. මෙය අත්‍යසාමාන්‍ය තත්ත්වයන් හේතුවෙන් සමාගමට එක් වතාවක් දීම අවශ්‍ය කරන ලද්දක් යයි ද කම්කරුවන්ගේ කැපකිරීම සමාගමට පෙරලා ලාභ ගෙන දෙනු ඇතැයි ද ඉන්පසු අහිමි වූ වැටුප් ආපසු ගෙවනු ඇතැයි ද යූඒඩබ්ලිව් කම්කරුවන්ට කීවේ ය. ඒ සමයේ දී වර්කර්ස් ලීගය අනතුරු ඇඟවූ පරිදි, යූඒඩබ්ලිව් සමිතිය ක්‍රයිස්ලර් සමාගමේ දී කරන ලද පාවාදීම සහනාධාර පිදීමේ ආරම්භය වූ අතර, එය එතැන් පටන් සදාකාලික ව තීව්‍ර වී ඇත.

බුලටීන් පුවත්පත 1979 දී මෙසේ ලීවේ ය: “ක්‍රයිස්ලර්හි බංකොලොත් වීමෙන් එක් සාරභූත ප්‍රශ්නයක් ඉස්මතු කරයි: ධනපති ලාභ පද්ධතියේ බිඳ වැටීමට ගෙවිය යුත්තේ කම්කරු පන්තිය ද මහ ව්‍යාපාරිකය ද? ඇත්ත වසයෙන් ම මහ ව්‍යාපාරිකයේ, බැංකුවල, ඩිමොක්‍රටිකයන්ගේ, කාටර් පරිපාලනයේ හා යූඒඩබ්ලිව් නිලධරයේ පිලිතුර වන්නේ කම්කරු පන්තිය යන්න යි.”

මෝටර් රථ කම්කරුවන්ගේ වියදමින් ක්‍රයිස්ලර් සංගතයට ඇප තැබීම තල්ලු කරගැනීමේ දී කාටර් පරිපාලනය ඉටු කල භූමිකාව, කම්කරුවන්ගේ අවශ්‍යතා සඳහා ඩිමොක්‍රටික් පක්ෂයට පීඩනය යෙදිය නො හැකි බව පැහැදිලි කලේ ය. මැසචුසෙට්ස් සෙනෙට් සභික එඩ්වඩ් කෙනඩි නායකත්වය දුන් එහි ලිබරල් අංශය, වැටුප් හා කොන්දේසි ආපසු පෙරලීමේ දී තීරනාත්මක භූමිකාවක් ඉටු කලේ ය. ට්‍රක් රථ හා ගුවන්සේවා කර්මාන්ත රෙගුලාසි හරනය කිරීම සඳහා තල්ලුවට කෙනඩි නායකත්වය දුන් අතර, එහි විපාක පැට්කෝ කම්කරුවන් අරගලය කරා තල්ලු කලේ ය.

කාටර් පරිපාලනයේ නිලධාරීහු පැට්කෝ සමිතිය විනාශ කිරීමේ මෙහෙයුමෙහි වාසිය ප්‍රසිද්ධියේ ගත් හ. එෆ්ඒඒහි ප්‍රධානත්වයට කාටර් විසින් පත් කරන ලද ලැන්ග්හොන් එම්. බොන්ඩ් හා කාටර් විසින් ම පත් කරන ලද එෆ්ඒඒ ප්‍රධාන නීතිඥ ක්ලාක් එච්. ඔන්ස්ටැඩ් විසින්1980 මුල දී සැලසුම සකස් කරන ලදී. 1978 තරම් ඈත දී, අධිකරන දෙපාර්තමේන්තුවේ අපරාධ අංශය භාර කාටර්ගේ සහකාර නීතිපති වූ ෆිලිප් බී. හේමාන් සමග සාකච්ඡා කරමින්, පැට්කෝ වැඩ වර්ජනය සාපරාධීකරනය කිරීමේ සැලසුම් සකස් කිරීම ඔන්ස්ටැඩ් විසින් ආරම්භ කලේ ය.

රේගන් යටතේ ආදේශක ගුවන් ගමන් පාලකයන් ගෙන ඒමට එෆ්ඒඒ කටයුතු කල වේගය, මෙම පෙර සූදානම්වීම්වලට සාක්ෂියක් ලෙස සේවය කරයි. වැඩ වර්ජනය ආරම්භයේ දී, ඔක්ලහෝමා නගරයේ එෆ්ඒඒ ඇකඩමිය එහි බල ඇනියේ ප්‍රමානය 70 සිට 1,400 දක්වා ක්ෂනික ව වැඩි කලේ ය. “වැඩ වර්ජනයට පෙරාතුව පවා, අප සතුව (පාලකයන්) බොහෝ සෙයින් සිටි බව මම දැන සිටි නමුත්, වෘත්තීය සමිතියෙන් එතැයි අපේක්ෂා කල ප්‍රතිරෝධය හේතුවෙන් පාලක බල ඇනිය කාර්යක්ෂම කිරීමට උත්සාහ කිරීම ප්‍රායෝගික වුනේ නැහැ” යි වැඩ වර්ජනය සමයේ දී එෆ්ඒඒ මෙහෙයුම් අධ්‍යක්ෂ රේ වෑන් වුරෙන් කීවේ ය. 

පාලකයන් වැඩ වර්ජනයට පිලිපන්නේ නැත්නම්, ඔවුන් 3,000ක් දොට්ට දැමීම්වලට මුහුන දිය හැකි ව තිබුනි.

“වැඩ වර්ජනය සිදුවන බව දැන සිටි නිසා, විශ්වාස කල නො හැකි ලෙස සවිස්තර සැලසුම වසරකටත් වඩා ඉදිරියට (ඇදී ගියා)” යි වැඩ වර්ජනය මධ්‍යයේ දී ඔන්ස්ටැඩ් නිව් යෝක් ටයිම්ස් වෙත කීවේ ය. “කාටර් පරිපාලනය සමයේ පලමුවරට සකස් කරන ලද සැලසුම් රේගන් පරිපාලනයේ නිලධාරීන් විසින් උද්යෝගයෙන් යුතු ව සංස්කරනය කොට ක්‍රියාවට දැම්මා” යි ටයිම්ස් පත්‍රය ප්‍රකාශ කලේ ය.

මෙම සැලසුම් මුලුමනින් ම මූල්‍යමය පදනමකින් විස්තර කරනු ලැබිය නො හැක. පැට්කෝ කම්කරුවන් සටහන් කල පරිදි, වානිජමය ගුවන් යානා අනිවාර්යයෙන් ම සීමා කිරීමෙන් ආර්ථිකයට වන හානිය ගැන කිසිවක් නො කීව ද නව ගමන් පාලකයන් දහස් ගනනක් පුහුනු කිරීම සමග යෝධ පිරිවැයක් බැඳී තිබෙනු ඇත. රේගන් පරිපාලනය නව ගමන් පාලකයන් පුහුනු කිරීමට පමනක් ඩොලර් බිලියන 2ක් පමන වැය කලේ ය.

මාධ්‍ය තුල පොදුවේ වරප්‍රසාදිත, අධික සැප විඳින හා මාන්නාධික ලෙස පින්තාරු කරන ලද ගමන් පාලකයන්ගේ දුක්ගැනවිලි පදිකයන්ගේ අව්‍යාජ ආරක්ෂක උත්සුකයන් සමග සම්බන්ධ විය. බොහෝ ඇමරිකානු කම්කරුවන්ට වඩා පැට්කෝ ගමන් පාලකයන්ට ගෙවන ලද බව සැබෑ ය. කාර්ය බහුල ගුවන් තොටුපොලක සේවය කරන පුහුනු වන පාලකයෙකුගේ මධ්‍යන්‍ය වැටුප ඩොලර් 32,000ක් විය. කාර්ය බහුල වැඩපොලවල දී අතිකාල දීමනා ද සමගින් පාලකයන්ට ඩොලර් 56,000ක් දක්වා උපයාගත හැකි විය. (5) 

එහෙත්, අන්‍යයන්ගේ ජීවිත හා ආරක්ෂාව සම්බන්ධ යෝධ වගකීම් දැරිය යුතු වූ දුෂ්කර, සංකීර්න හා අතිශයින් ආතති සහගත රැකියාවල ඔවුහු නිරත වූහ.

තමන්ගේ රැකියාවල ආතති මට්ටම බිඳී යාමේ ලක්ෂ්‍යය කරා ඉහල දමා තිබුනු කාර්ය මන්ඩල අඩුකම හා අනෙකුත් එෆ්ඒඒ පිලිවෙත් හේතුවෙන්, තමන්ට වැඩ වර්ජනය කිරීමට බලකෙරුනු බව පැට්කෝ වැඩ වර්ජකයෝ බුලටින් වාර්තාකරුවන් සමග පැවති සාකච්ඡාවල දී යලි යලිත් කීවෝ ය. ඔවුන්ගේ රාජකාරිමය ආතතිය අනවශ්‍ය ලෙස ඉහල දැමූ, වැඩමුරවල දිග හා තීව්‍රතාව අරබයා කම්කරුවෝ මැසිවිලි නැගූ හ.

වෙහෙසකර කොන්දේසි සෞඛ්‍ය ප්‍රශ්න මත බොහෝ දෙනා නියමිත කලට පෙර විශ්‍රාම ගැනීමට හේතු විය. “අපේ රැකියාව වන්නේ ගුවන් යානා වෙන් කිරීමයි” යි ඩිට්‍රොයිට් මහනගර ගුවන් තොටුපොල පාලක ජෝන් නීස් බුලටින් වෙත කීවේ ය. “අපි ඒවා ගැටීමෙන් වලක්වනවා. ඔබ කවදාවත් ඒ සඳහා හුරු වෙන එකක් නැහැ...මා මෙහි ගත කර ඇති වසර 12 තුල, මම එක් පුද්ගලයෙක් සාමාන්‍ය පරිදි විශ්‍රාම යෑම දැකගෙන තිබෙනවා. නරක තුවාල, මානසික ආතතිය, හෘද ගැටලු වැනි වෛද්‍යමය හේතු නිසා 20 දෙනෙක් විශ්‍රාම ගත්තා. දැනට මගේ වයස 38ක්, විශ්‍රාම යන තෙක් මා රැකියාව කිරීමේ හැකියාවක් නැහැ. වෛද්‍ය හේතු මත විශ්‍රාම යන විට ඔබගේ වැටුපෙන් සියයට 40ක් පමනක් ඔවුන් ගෙවන්නේ දුක්ඛිත තත්ත්වයට මුහුන පාන ලෙස කියමින්... අපි කරන රැකියාව ත්‍රිමාන චෙස් තරඟයක් වගේ. ඒත් මේ ක්‍රීඩාවේ දී ඔබ පරාජයට පත්වූ විට ඔබ අහවර වෙනවා.”

“අපිට විවේක කාල නැහැ” යි ඕක්ලන්ඩ් ගුවන් ගමන් පාලක ටොම් කිං බුලටින් වාර්තාකරුවාට විස්තර කලේ ය. “අපි එක දිගට පැය අටක් වැඩ කරනවා. අපි කෑම කන්නේ ලැබෙන අවකාශයක දී විතරයි. අපිට හීටරයක් හෝ වායු සමීකරන යන්ත්‍රයක් ඇත්තේ ම නැහැ.”

“මෙහි දී වසර අටක් තුල සාමාන්‍යයෙන් විශ්‍රාම ගත් ලෙස මා දන්නේ එක් කම්කරුවෙක් පමනයි” යි තවත් ඩිට්‍රොයිට් වැඩ වර්ජකයෙක් වූ බඩ් පියර්ස් කීවේ ය. “රෑ ගෙදර ගියහම මට ලිහිල් වීමට පැය දෙකක් හෝ තුනක් ගතවෙනවා. මෙම ස්ථානයෙන් රාත්‍රී 10ට පිටත් වී ඊ ලඟ උදෑසන 7ට වැඩට පැමිනිය හැකි ලෙසයි ඔවුන් වැඩමුර යොදා තිබෙන්නේ.”

එක්සත් ජනපදය තුල ගමන් වාර පරිමාව ලාක්ෂනික ව ඉහල වුවත්, අනෙකුත් කාර්මීකෘත රටවල සහෝදර කම්කරුවන්ට වඩා එක්සත් ජනපදයේ ගුවන් ගමන් පාලකයන් සතියකට වැඩි පැය ගනනක් ද වසරකට වැඩි දවස් ගනනක් ද වැඩ කල බව, වැඩ වර්ජනයේ මුල් දවස්වල පල වූ නිව් යෝක් ටයිම්ස් අධ්‍යයනයක් වාර්තා කලේ ය. කැනඩාව, ඕස්ට්‍රේලියාව, නවසීලන්තය, ස්වීඩනය, ඔස්ට්‍රියාව, ප්‍රන්සය, ස්විට්සර්ලන්තය, බටහිර ජර්මනිය, ඩෙන්මාර්කය හා නෝර්වේ යන රටවල ගුවන් ගමන් පාලකයෝ සතියකට සාමාන්‍යයෙන් පැය 35ක් වැඩ කල හ. එක්සත් ජනපදය තුල සාමාන්‍යය පැය 40ක් විය. එම රටවල් 10 තුල කම්කරුවන්ට වසරකට සාමාන්‍ය නිවාඩු දින 32ක් තිබුනු අතර, සාමාන්‍යයෙන් වසරකින් අඩක් හා සම්පූර්න වසරක් අතර ගෙවීම් සහිත ලෙඩ නිවාඩු තිබුනි. ඇමරිකානු පාලකයන්ගේ සාමාන්‍ය නිවාඩු දින ගනන 19ක් වූ අතර, ගෙවීම් සහිත ව නිවාඩු ගත හැකි වූයේ දවස් 13ක් පමනි.

1981 මුල් මාසවල දී මෙම දුක්ගැනවිලි හා අනෙකුත් ගැටලු පිලිබඳ ව රේගන් පරිපාලනය සමග කල සාකච්ඡා අර්ථභාරී ප්‍රතිඵල නිෂ්පන්න නො කලේ ය. එය හිතා මතා ම කල සැලසුමක් විය. ධවල මන්දිරයට සේවකයන් වැඩ වර්ජනයකට තල්ලු කර දැමීමට වුවමනා විය. එෆ්ඒඒ සඳහා අලුත් පිරිවැය ලෙස ඩොලර් මිලියන 700ක් ගෙන ආ හැකි ව තිබුනු කොන්ත්‍රාත්තුවකට පැට්කෝ සමිතිය උත්සාහ දැරී ය. රේගන්ගේ එ‌ෆ්ඒඒ අයවැය ඩොලර් මිලියන 40 නො ඉක්මවී ය.

වෘත්තීය සමිති නායක රොබට් පෝලි මෙය පිලිගත්ත ද සාමාන්‍ය කම්කරුවෝ 13,495 ට 616කින් හෙවත් සියයට 95ක අතිමහත් බහුතරයකින් එය ප්‍රතික්ෂේප කල හ. සාමාන්‍ය කම්කරුවෝ පැය 32ක වැඩ සතියක් හා සියයට 30ක වැටුප් වැඩි කිරීමක් ඉල්ලූ හ. ආපසු කේවල් මේසය සඳහා යන ලෙස සාමාන්‍ය කම්කරුවෝ පෝලිට නියෝග කල හ. (6)

මතු සම්බන්ධයි.

**

(1) මැක්කාටින්, ජෝසෆ් ඇන්තනී. ගැටුම් මාවත: රොනල්ඩ් රේගන්, ගුවන් ගමන් පාලකයන් සහ ඇමරිකාව වෙනස් කල වැඩ වර්ජනය (ඉංග්‍රීසි), 2013: 156; නෝඩ්ලන්ඩ්, විලිස් ජේ. නිහඬ අඹර: ගුවන් ගමන් පාලකයන්ගේ වැඩ වර්ජනය (ඉංග්‍රීසි): වෙස්ට්පෝට්, කොන්.ඥ ප්‍රීගර්, 1998: 16-21;  නෝර්ත්අප්, හර්බට් ආර්. “පැට්කෝ සමිතියේ නැගීම හා අභාවය,” කාර්මික හා කම්කරු සබඳතා විමර්ශන 37, අංක 2 (ඉංග්‍රීසි) (1984): 167-84; හර්ඩ්, රිචඩ් ඩබ්ලිව්., සහ ජිල් කේ. ක්‍රීස්කි. “‘පැට්කෝ සමිතියේ නැගීම හා අභාවය’ යලි ගොඩනැගීම.” කාර්මික හා කම්කරු සබඳතා විමර්ශන 40, අංක 1 (ඉංග්‍රීසි) (1986): 115-22; වර්කර්ස් ලීගයේ දේශපාලන කමිටුවේ ප්‍රකාශ්‍ය, “පැට්කෝ වැඩ වර්ජනය: කම්කරු පන්තියට අනතුරු ඇඟවීමක්,” (ඉංග්‍රීසි) අගෝස්තු, 1981. ලේබර් ප්‍රකාශන, ඩිට්‍රොයිට්: 5.

(2) මැක්කාටින්, ගැටුම් මාවත: 196-197; නෝඩ්ලන්ඩ්, විලිස් ජේ. නිහඬ අඹර: 82-83.

(3)නෝඩ්ලන්ඩ්, නිහඬ අඹර: 60.

(4)මැක්කාටින්, ගැටුම් මාවත: 198-199.

(5)නෝඩ්ලන්ඩ්, විලිස් ජේ. නිහඬ අඹර: ගුවන් ගමන් පාලකයන්ගේ වැඩ වර්ජනය: වෙස්ට්පෝට්, කොන්: ප්‍රීගර්, 1998: 89-90.

(6) ග්‍රීන්හවුස්, ස්ටීවන්. මහා තදබදය: ඇමරිකානු කම්කරුවන්ට අසීරු කාලයන් (ඉංග්‍රීසි). පලමු සංස්කරනය. නිව් යෝක්: ඇල්ෆ්‍රඩ් ඒ‍‍. නොෆ්, 2008: 81; ගැලන්සන්, වෝල්ටර්. ඇමරිකානු කම්කරු ව්‍යාපාරය, 1955-1995 (ඉංග්‍රීසි). වෙස්ට්පෝට්, කොන්.: ග්‍රීන්වුඩ් ප්‍රකාශන, 1996: 54; නෝඩ්ලන්ඩ්, නිහඬ අඹර: 82-82; 94-95.